Urban Aeronautics adapta su dron no tripulado Cormorant para convertirlo en una especie de “Uber del aire”. Los servicios de emergencia, atentos.
El sueño de muchos niños de pilotar autos voladores como el de George Jetson (Los Supersónicos) no se ha cumplido pero aún está vivo: varias compañías de todo el mundo están desarrollando VTOLes, el término técnico de llamar a este tipo de vehículos.
Urban Aeronautics, una de las compañías más particulares, se encuentra en Iavne, Israel. En la actualidad, la empresa adapta su dron no tripulado Cormorant para convertirlo en un eventual “Uber del aire”. El “CityHawk” (Halcón de ciudad) de Urban Aeronautics tendrá dos características que lo harán destacar entre la multitud voladora: primero, no tendrá alas ni rotores externos ya que Urban Aeronautics ha pasado los últimos 15 años perfeccionando un sistema de hélice interno llamado Fancraft, que es más seguro para los transeúntes y ocupa mucho menos espacio.
En segundo lugar, el vehículo tendrá aproximadamente el tamaño de un SUV grande para poder aterrizar en una acera clásica. De forma alternativa podrían aterrizar hasta cuatro CityHawk en el techo de un edificio de oficinas.
Si se toma en cuenta que sólo un helicóptero de tamaño mediano podría hacer los mismo, las ventajas están a la vista.
Primero las emergencias
Rafi Yoeli, director general de la empresa, fundó Urban Aeronautics en 2001 para desarrollar helicópteros con rotores internos. No fue hasta 2013 cuando la tecnología finalmente funcionó pero recién en 2015 despegó el primer prototipo hoy llamado Cormorant.
La compañía tiene dos divisiones: Tactical Robotics desarrolla aviones no tripulados usados principalmente en defensa, agricultura, transporte de carga y mantenimiento de líneas eléctricas y Metro Skyways, que construye naves tripuladas como CityHawk.
El Cormorant puede transportar hasta 635 kilos de carga mientras que el CityHawk está siendo diseñado con asientos para cinco pasajeros y el piloto.
Yoeli le dijo a ISRAEL21c que el primer uso del CityHawk probablemente será para servicios de emergencia. “Con un espacio físico tan pequeño, estos vehículos satisfacen una necesidad crítica: la capacidad de aterrizar en cualquier lugar.
Pueden llevar a un médico hasta donde está un paciente o rescatar a un herido. Los helicópteros de hoy deben aterrizar lejos del sitio al que deben llegar porque no hay espacio suficiente en las ciudades y esto hace que se pierda mucho tiempo», explicó el empresario”.
En junio, Urban Aeronautics firmó un acuerdo con HyPoint, con sede en Silicon Valley, para sumar la tecnología de celdas de combustible de hidrógeno al CityHawk.
El Cormorant funciona con combustible de aviones.
El hidrógeno es más respetuoso con el medio ambiente y es más rentable, lo que aumenta la distancia que un avión puede operar en un 300 por ciento respecto a la gasolina.
Con energía de hidrógeno, el Cormorant de la próxima generación está diseñado para viajar durante 160 kilómetros antes de recargar (dependiendo del peso) a una velocidad de hasta 200 kilómetros por hora.
A su vez, el CityHawk podrá cubrir hasta 320 millas con su tanque lleno.
Celdas de combustible
La tecnología de celdas convierte la energía química de un combustible, en este caso, hidrógeno, y a un agente oxidante (en general oxígeno extraído de la atmósfera) en electricidad. El único residuo es vapor de agua pura.
Otros vehículos voladores buscan incorporar baterías eléctricas a base de litio, similares al tipo que se encuentra en un auto Tesla. Esto es un error, según Yoeli.
“Un kilo de batería tiene solo el 5 por ciento de la cantidad equivalente de energía que contienen las celdas de combustible de hidrógeno, además no ser cien por ciento sustentable como como el hidrógeno”, explicó.
Pero ¿por qué si el hidrógeno es mucho mejor, los autos eléctricos que funcionan con baterías son los que están de moda? Yoeli respondió: “El hidrógeno se probó hace 20 años pero para alimentar motores de combustión interna normales. Hoy, con el advenimiento de las celdas de combustible, el hidrógeno entra en una caja de estado sólido y la electricidad sale del otro lado”.
En ese caso, los automóviles modernos pueden tener motores eléctricos incluso si la fuente de combustible es hidrógeno. El Honda Clarity y el Toyota Mirai son ejemplos. Lo mismo ocurrirá con el CityHawk, que en realidad es un “eVTOL”, un VTOL eléctrico, porque su motor es totalmente eléctrico.
El hidrógeno se puede recargar en minutos en lugar de horas como ocurre con las baterías. Y los tanques de hidrógeno son más ligeros que las baterías eléctricas. Cuando se trata de volar, cada kilo ahorrado es crítico.
“Si tienes un helicóptero de una tonelada y te ahorras 70 kilogramos, puedes llevar a otro pasajero que compre su boleto. El peso puede hacer o deshacer el diseño de un avión en términos de carga útil y alcance”.
Boleto de ida y vuelta
La pregunta que los lectores se están haciendo ahora es: “¿cuándo podré viajar en un ‘Uber del aire’”?
La respuesta: no hasta más cerca del final de la década. “El CityHawk aún no está en servicio. Aún debemos diseñarlo y construirlo. El Cormorant, en el que se basa el CityHawk, no estará listo hasta 2023”, admitió Yoeli.
Si bien el prototipo del Cormorant ya ha realizado 300 vuelos, Yoeli dijo que el VTOL no es un avión sino un único vehículo.
Mientras tanto, la compañía se aboca a cerrar acuerdos de cara a su comercialización. Ya hay alianzas estratégicas con HyPoint, Boeing, Safran Helicopter Engines y Ascent.
¿Será posible ver taxis aéreos sin piloto similares a los autos sin conductor? Yoeli no lo cree. “Cuando conducimos en la carretera, si hay un problema, siempre puedes detener el automóvil y el conductor continuará si es necesario. No se puede hacer eso en el aire”, detalló.
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