Por Jorge Alejandro Suárez Saponaro
Desde hace años la Fuerza Aérea Argentina (FAA) busca reemplazar los sistemas de Armas Mirage III/V dados de baja. Razones políticas y financieras impidieron que Argentina cuente con un avión de combate. Entre los candidatos que barajaron en su momento, estaba el Kfir, un avión producido por la afamada industria militar israelí. En 2015, el Ministerio de Defensa estuvo a punto de firmar el contrato para su adquisición, pero una vez más la mezquindad política, impidió que ello se concretara.
En 1969, la industria israelí, puso manos a la obra para el desarrollo de un avión de combate nacional y de esa manera sortear la vulnerabilidad del país ante los embargos, como el caso francés respecto al Mirage 5J por presiones de los estados árabes. El resultado de este proceso, fue el IAI Nesher, de los cuales se construiría unos 40 ejemplares que participaron en la Guerra del Yom Kippur. Estos aviones luego en gran parte serían vendidos a la Argentina, dando origen al Dagger/Finger, dado que el veto de Estados Unidos, por razones políticas impedía al gobierno militar argentino adquirir el IAI Kfir que empleaba motores J79 de producción norteamericana.
La experiencia adquirida le permitió a la empresa israelí IAI, continuar con el desarrollo de un caza nacional, dando origen al Kfir C1, dotado del potente motor J79 de General Electric, que usaban los F4 Phantom. Esto implicó cambios en el diseño que lo inspiró, el Nesher, unido a mejoras en la aviónica, etc. En 1976 fue dado a conocer la versión mejorada, el C2, mejorando aún la maniobrabilidad en combate. Versiones posteriores incorporaron el radar israelí A/ELINT 2001B. Hacia mediados de 1977 se construyeron un centenar de estos aviones, y desde los 80, fueron desarrollados versiones biplaza. En 1983, comenzó el desarrollo de la versión C7, con una versión mejorada del motor J79, mejoras en la cabina, empleo de HOTAS, dos pilones de armas adicionales, capacidad de reabastecimiento en vuelo y una nueva aviónica, de factura israelí. Ester caza superó en capacidad de ataque al suelo a su predecesor (https://www.defensa.com/ayer-noticia/el-kfir).
El Kfir, fue empleado en operaciones de combate, en 1977, aviones de este tipo atacaron bases guerrilleras palestina en el Líbano y en 1979, libraron combates exitosos frente a los Mig21 sirios. En la guerra del Líbano, los cazas Kfir fueron modernizados al estándar C7 y empleados en operaciones de ataque a objetivos terrestres, ante la llegada de los aviones F16 para defensa aérea. En la década del 90, luego de veinte años de servicio, la flota pasó a reserva, con un importante remanente de vida útil. La razón fue la incorporación de versiones mejoradas de F16, gracias a la generosa financiación de Estados Unidos.
Fuera de Israel, el Kfir fue empleado por operadores privados – y lo siguen haciendo – para operar en escuadrones de entrenamiento para pilotos de combate de la Fuerza Aérea y las ramas aeronáuticas de la Marina y Cuerpo de Marines de Estados Unidos. En la actualidad, empresas privadas como Draken International, especializadas en brindar servicios de entrenamiento de combate a fuerzas armadas de Estados Unidos, como de aliados de la OTAN, emplean los Kfir en sus “escuadrones de agresores”, dado la maniobrabilidad de estos. La empresa estadounidense ATAC los opera (ver. http://www.atacusa.com/f-21-kfir.html). El mismo fabricante israelí, publicita esta novedad como un éxito comercial del avión (Ver https://www.iai.co.il/p/kfir-aircraft)
Colombia adquirió en los 80 un lote de 13 Kfir C7, uno de ellos versión biplaza, recibidos entre 1898/1990. En 2008, una nueva ronda de negociaciones, permitió la adquisición de un lote de 13 aviones a Israel y la modernización de los 11 operativos en Colombia. En 2010, la mitad de la flota estaba modernizada al estándar C10, con nueva aviónica, capacidad de emplear armas guiadas por GPS, misiles aire aire BVR, y armas stand off. Algunos fueron perdidos en accidentes, consecuencia de problemas de mantenimiento de la propia Fuerza Aérea de Colombia, luego subsanados. Los aviones han demostrado su valor, al participar en ejercitaciones como Red Flag en 2016, en los Estados Unidos (ver. https://www.defensa.com/colombia/fuerza-aerea-colombia-satisfecha-operatividad-aviones-kfir).
Ecuador es otro usuario del Kfir C2, comprados nuevos a Israel en 1981, y para 1982, el escuadrón específico para este tipo de aviones de combate, estaba operativo. Durante el conflicto de 1995 con Perú, los Kfir ecuatorianos participaron en diversas operaciones de defensa aérea. En 1996, fueron adquiridos un lote adicional de cuatro aviones Kfir, para reforzar la flota. En 1999, parte de los aviones ecuatorianos, fueron modernizados al nivel C.10. En 2008, estaba en debate la modernización del resto de la flota de Kfir de la Fuerza Aérea de Ecuador, y finalmente no se llevó a cabo, tomándose la medida de comprar aviones Cheetah C/D sudafricanos, vendidos de segunda mano.
Sir Lanka fue otro operador, al adquirir 7 Kfir C2 de segunda mano a Israel, siendo empleados profusamente contra las guerrillas tamiles. El alto desgaste del material, provocó la pérdida de cuatro aeronaves. En 2001, fueron adquiridos nueve aviones, cuatro de ellos versión C7.
La frustración argentina
El interés del Kfir por Argentina, data de fines de los 70, según algunos medios, frustrado por el veto de la Administración Carter, a vender equipo militar estadounidense a los regímenes militares del Cono Sur. El Kfir emplea motores J79 de producción estadounidense. En 1984, nuevamente se abrió una posibilidad de producir el Kfir C7 en Argentina, en la antigua Fábrica Militar de Aviones Sociedad del Estado o FMASE, y dado la situación política, no llegó a buen puerto. En esos días, los recursos de la FAA, se iban en el proyecto del misil Cóndor II, un negocio bastante oscuro, que dilapidó mucho dinero, en vez de reponer las pérdidas de la guerra de 1982.
En 1989, con un gobierno radical, agonizante y en el marco de una dura crisis política – económica, hubo una serie de negociaciones, durante la gestión del Dr. Horacio Jaunarena, a sazón ministro de defensa, por 60 aviones Kfir a cambio de 100 aviones de entrenamiento IA 63 Pampa. Un acuerdo sumamente interesante, que por cierto no prosperó por las circunstancias.
El ministro de defensa, del presidente Dr Carlos Menem, ingeniero Domínguez, en 1997, viajó a Israel. Hubo negociaciones por los cazas Kfir, sin llegar a nada. En ese momento estaba en ejecución el programa A4AR Fightinghawk, de reemplazo de los veteranos Skyhawk de la Fuerza Aérea, por una versión modernizada de los A4M, bajo los condicionantes impuestos por los Estados Unidos. Tengamos en cuenta que en los tiempos del “menemismo”, Argentina estaba estrechamente alineada con Washington, en una peculiar alianza, donde el sector de defensa nacional, no fue precisamente beneficiado, en materia de transferencia de tecnología o venta de armamento avanzado. Vale la pena recordar que los A4AR, fueron equipados con radares de menores prestaciones, por lo menos como indican fuentes británicas, agregándose que no es un caza multi role, algo que precisaba la FAA, ante la necesidad urgente de reemplazar los Sistemas de Armas Mirage.
En 2006 un informe realizado por el Ministerio de Defensa, puso en evidencia, una realidad que la opinión pública conocía, el lamentable estado de la flota aérea militar. En el caso de la Fuerza Aérea se aprobó un plan por cinco años (2007-2011), teniendo prevista una partida de US$ 107 millones para buscar el reemplazo de los “Deltas” de la Base de Tandil. Una cifra irrisoria, en tiempos de superávit fiscal, para la compra de aviones de combate, incluso de segunda mano.
En el año 2008, los medios especializados hablaron de la oferta realizada por España por un lote de aviones Dessault Mirage F1, como también de un posible ofrecimiento por aviones del mismo tipo de la Fuerza Aérea de Jordania. En ambos casos había un programa de modernización reciente, especialmente en el español, destacándose el hecho, que este programa había sido desarrollado por la empresa hispana CASA (hoy parte del grupo Airbus). Muchos pensaron que la transacción sería una realidad en poco tiempo. El costo aproximado estaba estimado de US$ 217 millones. Esta posible adquisición estaba llena de cuestionamientos, dado que el Ejército del Aire español, en caso de compra retiraría elementos sensibles, lo que impactaba en el producto a entregar. Es posible que esto obedeciera a presiones del Reino Unido como de Francia. Tengamos en cuenta que los F1 fueron modernizados en el marco de un programa, donde Dassault Aviation, quedó al margen, y fue desarrollado por la entonces española CASA:
Los israelíes regresaron nuevamente con su IAI Kfir C10 Block 60 en 2009, ofreciendo un lote de 14 aeronaves (ver. https://www.defensa.com/argentina/israel-aerospace-industries-ofrece-18-kfir-block-60-argentina) a ser modernizadas con tecnología puntera de la prestigiosa industria hebrea, a un costo aproximado de US$ 280 millones. Hacia el 2014, el costo posible de venta ascendió a US$ 350 millones (en otros medios se habló que el costo final del programa sería US$ 600 millones. Ver https://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=7970). El proyecto del Kfir incluía la transferencia de tecnología para el mantenimiento y modernización de las aeronaves, puesta cero horas las células (con una expectativa de vida útil de 8.000 horas), aviónica moderna, producción de determinados componentes, además de la capacitación del personal de la empresa estatal de industria aeronáutica, FADEA. La oferta israelí fue mejorada, dado que los aviones vendrían también dos motores de repuestos y la puesta a punto de los que emplearían los aviones por venderse.
La oferta eran 12 aviones monoplazas, dos biplazas, dos motores de repuesto. Asimismo los aviones vendrían con sonda de reabastecimiento, radar ELTA 2032, cinco años de soporte técnico, armamento de última generación, capacitación técnica de ingenieros y técnicos. En Israel se llevaría a cabo el mantenimiento de los motores, para su recorrida mayor.
El contrato cumplía ampliamente las expectativas de la FAA. Por fuente de la misma Fuerza, nos señalaron que habían participado profesionales de primer nivel, muy respetados en la Institución, para que el ofrecimiento israelí como las cláusulas contractuales se ajustara a los requerimientos de la FAA. En un contrato separado estaba prevista la cuestión del armamento, algo que por ser extremadamente sensible., no trascendió públicamente, sino simples rumores difundidos por medios especializados. Se sabe por dichos medios que los Kfir Block 60, emplean una moderna aviónica, ELTA EM/M-2052, un radar del tipo AESA, que permite el empleo de misiles más allá del alcance visual o BVR (por sus siglas en inglés), equipos de alerta radar, HOTAS y un casco que posee mira incorporada. La tecnología del avión permite el empleo de misiles aire – aire de corto y largo alcance, de factura israelí como el Python 4 o el Derby (https://www.airforce-technology.com/projects/derby-bvr-air-to-air-missile/).
La experiencia colombiana, gracias a los programas de modernización, permitió que los Kfir pudieran participar en ejercitaciones del nivel de Red Flag con fuerzas aéreas de la OTAN, y de los propios Estados Unidos. Pone en evidencia el valor del sistemas de armas ofrecido por IAI Ltd, y por lo tanto, era una gran oportunidad para la Argentina, tal vez no ideal, dado que la FAA requería – y lo sigue precisando – un caza de nueva generación, pero dado la situación financiera, era una oferta más que aceptable, para garantizar a los pilotos de combate, un medio para adiestramiento, con un avión equipado con armamento y sistemas avanzados.
En octubre de 2015, la Jefatura de Gabinete, por medio de una decisión administrativa, aprobó el contrato de modernización de 74 tanques TAM, de la mano de la israelí Elbit, con opción a 34 más. La idea de concretar la venta de los Kfir en esos momentos, no parecía imposible para los israelíes. Las elecciones, desfavorables al oficialismo de aquel entonces, llevó al ministro de defensa, Sr Agustín Rossi, dejar la delicada cuestión de los cazas Kfir al gobierno de Cambiemos, del ingeniero Mauricio Macri, vencedor de la contienda electoral. Esto se hizo cuando la delegación israelí estaba presente en el país en noviembre de 2015, para la firma del contrato. En Diario Clarín se publicó otra versión de los hechos. Dentro de la FAA, el brigadier mayor Mario Roca, se opuso a la compra, en abierta oposición al entonces jefe de la Fuerza, brigadier general Callejo, siendo pasado a disponibilidad (ver https://www.clarin.com/politica/brigadier-cuestiono-frenar-compra-aviones_0_HyH8UxtPXl.html.). Sea como fuere, la posibilidad de contar con un reemplazo para el sistema de armas Mirage, se esfumó.
Estas situaciones, pone en evidencia lo delicado que es el tema de adquisiciones de determinados sistemas de armas y que requiere la intervención política al más alto nivel. Este tipo de cuestiones, debe tratarse a nivel de jefe de estado, en el marco de acuerdos de cooperación, con el país proveedor.
El nuevo ministro de defensa que tomó el cargo en diciembre de 2015, Julio Martínez, lisa y llanamente volvió a foja cero. El cuestionamiento vino por el hermetismo de las negociaciones, algo que es lógico, dado que se maneja cuestiones sensibles, poniendo en evidencia su profundo desconocimiento en temas militares, como sus antecesores, una regla de oro, característica de la política argentina. Su gestión, se caracterizó por la dudosa conveniencia de comprar aviones de entrenamiento Raytheon Texan T 6C. Además de imponer un severo ajuste que afecto seriamente el mantenimiento de las Fuerzas Armadas, que venían desde hacía décadas por tiempos de “vacas flacas”.
El Kfir luego fue desacreditado sistemáticamente en distintos medios, en manos muchas veces de “expertos”. El gobierno argentino buscó otras opciones, para llenar el vacío, no solo por la baja de los Mirage, sino por la pronta salida de servicio de los A4AR. Entre los candidatos, fue seleccionado el caza ligero o LIFT coreano KAI FA 50 (https://www.airforce-technology.com/projects/fa-50-light-combat-aircraft-south-korea/) Estimándose el contrato por US$ 1.000 millones, que finalmente quedó en la nada, por el veto británico, dado que determinados componentes son de este origen. El ministro de defensa, Agustín Rossi, nuevamente en el cargo, tras ser elegido como presidente Alberto Fernández, dio la noticia que el FA 50, estaba fuera de las posibilidades por el veto de Londres. Finalmente, la Argentina se quedó con las manos vacías. El único avión de combate que todavía queda operativo, es el A4AR, al final de su vida útil.
Un israelí que pudo haber sido argentino
El avión Kfir, rechazado por Argentina y luego desacreditado, forma parte de las flotas de operadores privados, que los emplean para entrenar pilotos de las unidades de combate aéreo de las Fuerza Aérea, Aviación Naval y Aviación del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Estos diseños, a pesar de sus años, debidamente conservados y con tecnología moderna pueden ser de utilidad. Si tuvieran tantas desventajas, como se ha dicho en determinados medios, el Departamento de Defensa de Estados Unidos, con sus altos estándares de exigencia, no contrataría empresas que operan dichos aviones para entrenar a sus pilotos de combate.
En el caso puntual del Kfir, Argentina accedía a un caza propiamente dicho, y no un LIFT, como era el tan ponderado KAI FA 50, dotado de armamento puntero, que le hubiera permitido al país, adiestrar s sus pilotos de manera adecuada, participar en ejercitaciones internacionales, proveer cierto grado de disuasión mínima. Los países que adquirieron el FA 50, lo emplean como complemento de aviones de prestaciones superiores, como usuarios como la Fuerza Aérea de Irak, que opera con F16. Filipinas, otro de los clientes del FA 50, está buscando un caza multi role, de mayores prestaciones.
En el caso que se hubiera llegado a un acuerdo con IAI, la FAA estaría en contacto con la poderosa industria militar israelí, que hubiera sido muy beneficioso, si se llegaba a buen puerto con las compensaciones industriales, especialmente, en lo relativo al IA 63 Pampa, que es un excelente avión, pero que precisa de un socio de peso para poder ser exportado o para el desarrollo de versiones mejoradas, etc. Recordemos también que la FAA tiene un programa de desarrollo de vehículos no tripulados, donde Israel, tiene amplia experiencia al respecto, cuestión que también podría haberse tratado en materia de régimen de compensaciones.
La compra de determinados sistemas de armas, por el carácter sensible de las negociaciones e implicancias políticas, debe estar indudablemente conducida, como señalamos en esta nota, al más alto nivel, con directa intervención del jefe de estado de turno, sustentado por un Acuerdo con el país proveedor. En el caso del Kfir, los políticos argentinos, deberían haber negociado esta cuestión con el más alto nivel de la política israelí, apoyado por un acuerdo, que debería haber ido mas allá, impulsando una alianza estratégica argentino israelí. Es sabido que en el marco del ofrecimiento de los cazas, Israel recibió presiones del Reino Unido, donde el entonces primer ministro James Cameron, exigió conocer detalles de los aviones, siendo la respuesta de Jerusalén, el silencio. Israel, ha sido un país, que no ha impuesto limitaciones a la hora de adquirir armamento a la Argentina. En aquellos días que se ofrecían los cazas, se cerraba un contrato con Elbit, por la modernización de tanques TAM, proyecto que incorporaba a este excelente blindado, tecnologías de punta y lo convierten en un moderno tanque apto para el campo de batalla del siglo XXI. Este proyecto quedó paralizado por razones de presupuesto, o mejor dicho mala voluntad de la clase política que deja el tema de defensa en un segundo plano. Creemos que un acuerdo de alto nivel, debería haber abarcado un amplio programa de cooperación industrial y tecnológica entre ambos países. La reducida magnitud del mercado militar argentino, ofrece igualmente interesantes oportunidades para la industria israelí por un lado, y por otro, la Argentina se beneficiaría mejorando las capacidades existentes, especialmente en áreas vinculadas a la vigilancia, control de fronteras, inteligencia electrónica, vehículos aéreos no tripulados, comunicaciones. Etc.
Nuestro país, dado sus vaivenes políticos internos, que se reflejan en materia de política exterior, carece de aliados de peso, que sirvan de interlocutores, incluso ante actores globales como Estados Unidos o la Unión Europea. Es por ello que hacemos hincapié de la oportunidad perdida en torno al contrato del avión Kfir, que podría haber servido para sentar una alianza de mayor nivel con Israel, que pueda convertirse en un aliado clave, en el campo de la política internacional.
El tiempo ha pasado, la posible adquisición del caza Kfir se ha convertido en una anécdota más, de los tantos proyectos frustrados en Argentina. Quienes pusieron tantos “palos en la rueda” se han salido con la suya, la Fuerza Aérea no cuenta con un avión de combate, ni siquiera con prestaciones mínimas para la defensa del espacio aéreo y entrenar a sus pilotos con tecnologías modernas. Seguimos leyendo en medios especializados, rumores de compras que nunca se llevarán a cabo. En el plano político, la construcción de una alianza estratégica con un actor clave como Israel, con base en una estrecha cooperación en materia de seguridad, también han sido tirados por la borda.
Por Jorge Alejandro Suárez Saponaro
Director de Diario El Minuto para Argentina